Революция электробусов: Китай отказывается от бензина и дизеля

Революция электробусов: Китай отказывается от бензина и дизеля

Фото: Curbed

Фото: Curbed

Китайский Шэньчжэнь в 2018 году стал первым мегаполисом в мире, который полностью перевел свой общественный транспорт на электричество. В этом году и все такси города станут электромобилями. Шанхай и другие китайские города также отказываются от топлива с опережением планов. Как электрифицировать автобусный парк и что дешевле: дизель или электричество, разбирался ЭКД.
240 автобусов в парке второго дивизиона Шанхай Баши полностью электрифицированы, и вполне вероятно, что к следующему году двигатель внутреннего сгорания окончательно потеряет актуальность. В своих стремлениях обуздать загрязнение и шум самый густонаселенный город Китая ожидает, что замена всех традиционных транспортных средств в системе общественного транспорта будет завершена на два года раньше запланированного срока, пишет South China Morning Post.

«В электрических автобусах используется система высокого напряжения, которая генерирует много статического электричества и, как следствие, улавливает много пыли, ― говорит менеджер автопарка Ли Хун. ― Чистить двигатели водой невозможно, поэтому мы установили аппарат для клининга сухим льдом под высоким давлением. Такой способ дороже стандартного, однако позволяет экономить воду».

Автобусы Yutong, получившие прозвище «черные Кинг-Конги» ― новейшее пополнение муниципального парка Шанхая. Они не производят громкого шума:

«Около 50 децибел. В два раза тише двигателя внутреннего сгорания, ― говорит Ли, ― Поэтому они застают врасплох нерадивых пешеходов, во всем остальном они безопаснее».

Чжан Хуэй, шанхайский водитель на маршруте 189, указывает на черный ящик на приборной панели своего Yutong:

«Здесь камера, а система может определить, устал я или отвлекся, и подать сигнал тревоги», ― говорит Чжан.

Ли Хун отвергает широко распространенные опасения по поводу взрыва батарей:

«Они доказали свою надежность и безопасность».

Yutong ― одна из четырех электрических моделей, приобретенных Шанхаем в 2016 году. Эта модель особенно комфортабельна. Чжан Хуэй доволен сиденьем, которое нагревается зимой и охлаждается летом. Пассажиры одобряют просторный, тихий салон и новые билетные валидаторы, которые принимают транспортные карты, бесконтактные платежи по QR-кодам, чипам NFC и даже старые добрые бумажные купюры.

«Но самое важное ― это запас хода Yutong. Он может преодолевать до 220 км даже при включенном отоплении», ― говорит Чжан, указывая на дисплей, показывающий, что сегодня он проехал 136 км, а батарея сохранила 46% заряда.

Полностью разряженной батарее для 100%-зарядки потребовалось бы четыре часа. Для быстрой зарядки ― вдвое меньше, но тогда за раз можно подключить только одно транспортное средство, а не четыре.

Чжан не подозревает, но его автобус спасает 24 млн жителей города от 356 т углекислого газа, 28 кг оксида азота и 26 кг твердых частиц ежегодно, согласно Шанхайской комиссии по городскому транспорту. Данные расчеты учитывают загрязнение, вызванное производством электричества, необходимого для питания каждого транспортного средства ― около 300 кВт/ч для полной зарядки. По данным некоммерческой организации Berkeley Earth, из-за постоянно растущего городского населения и спроса на энергию смог в Китае стал причиной 1,6 млн смертей в 2015 году.

«Когда это возможно, мы заряжаем автобусы ночью, когда электричество дешевле (0,3 юаня за кВт/ч), а все операции контролируются дистанционно из нашей диспетчерской», ― говорит Ли.

Настенные экраны показывают состояние зарядки в режиме реального времени, и сотрудники могут действовать быстро, если обнаружена ошибка. Например, экран покажет, что батареи повреждены, если их перезарядить.

Салон пекинских электробусов. Фото: China Plus

Салон пекинских электробусов. Фото: China Plus

240 электробусов автобусном парке Баошань ― это лишь малая часть из 9368 автобусов, принадлежащих шанхайским операторам, что составляет 55% всего городского парка. Также на улицах Шанхая курсируют 7300 единиц электротранспорта других типов, в том числе почтовые фургоны, уборочные машины, а также 8000 прокатных автомобилей, распределенных по 3600 стоянок. На них ежедневно совершают 50 тыс. поездок 1,2 млн пассажиров. Кроме того, в ноябре Шанхай представил первую партию электрических такси.

Такие показатели могут заставить гордиться любой мегаполис в мире. Для сравнения, Нью-Йорк рассчитывает полностью электрифицировать автобусный парк лишь к 2040 году. По заявлению властей, в 2018 году южнокитайский Шэньчжэнь стал первым городом мира с полностью электрической сетью общественного транспорта. К начале 2019 года на электричество перешли 95% такси. 

Десять лет назад Шэньчжэнь был типичным быстро развивающимся китайским городом, где мало думали об окружающей среде. Смог в городе стал настолько серьезной проблемой, что в 2009 году правительство выбрало Шэньчжэнь для пилотной программы по энергосбережению и внедрению транспорта с нулевым уровнем выбросов. А к декабрю 2018 все 16259 автобусов Шэньчжэня стали электрическими.

Согласно данным, предоставленным транспортными властями для журнала Post Magazine, в Шэньчжэне эксплуатируется втрое больше электробусов, чем в Нью-Йорке. Электробусы произведены четырьмя отечественными брендами, а более 20 тыс. электромобилей-такси сделаны компанией BYD. Они заряжаются на 5100 общественных пунктах зарядки на 270 станциях по всему Шэньчжэню.

«Место для зарядки 20 автобусов есть в любое время, но мы работаем круглосуточно, ― говорит менеджер Ли Шужун. ― Операторы предпочитают заряжать ночью и экономить деньги, но для такого большого парка еще недостаточно зарядных станций».

Все достижения Шэньчжэня ― это кульминация процесса, начавшегося еще перед Универсиадой 2011 года. Спортивное мероприятие для студентов выбрали специально для пробного запуска электробусов. Город в стране, наиболее сильно загрязняющей окружающую среду, также служит примером для остального мира.

Куратор автобусных парков для транспортной комиссии Шэньчжэня Чжэн Цзинъюй заявил, что амбиции города резко возросли после того, как в 2013 году страну возглавил Си Цзиньпин. Общенациональная политика была определена на 18-ом Всекитайском съезде КПК в 2012 году, в ходе которого «зеленое» развитие стало приоритетным направлением, а создание экологического общества ― долгосрочной целью.

«Зеленые горы и чистая вода равноценны горам золота и серебра», ― напомнил Си Цзиньпин своим соотечественникам год спустя.

Согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance 2018 года, Китай вводит в эксплуатацию 9500 новых электробусов (эквивалент всего лондонского парка) каждые пять недель. В исследовании также указывается, что 99% из 385 тыс. электрических автобусов в мире приходится на Китай. В сравнении, только 1,6% транспортных средств в Европе являются электрическими, а в США данный показатель составляет всего 0,5%.

c52e3572-149c-11e9-bd68-61a0d0b9ce58_1320x770_095729

«“Электрический” успех Шэньчжэня кроется в нескольких причинах, ― говорит Чжэн Цзинъюй. ― Прежде всего, это здоровая экономическая среда, создающая благоприятные условия для огромных инвестиций, необходимых для замены стольких автобусов. Во-вторых, это открытый и инновационный характер города: и граждане, и правительство полностью готовы к нововведениям. Наконец, тот факт, что фабрики многих автопроизводителей расположены в непосредственной близости, также оказывает положительное влияние».

Название китайской компании BYD ― это сокращение от Build Your Dreams (англ. построй свои мечты). Компания производит большинство автобусов Шэньчжэня, а также весь таксопарк. На конференции в Бельгии семь лет назад, когда BYD показал раннюю модель электрического автобуса, ее восприняли как шутку.

«Все смеялись над BYD, как будто он создал игрушку, ― вспоминает Исбранд Хо, управляющий директор BYD Europe. ― И взгляните сейчас. У каждого он есть».

В прошлом году компания била рекорды продаж пять месяцев подряд и стала вторым по величине после пекинской фирмы BJEV производителем электротранспорта в Китае. В декабре было продано 30 тыс. автомобилей. Проспект, ведущий к штаб-квартире компании в районе Пиншань, носит название компании, а вдоль него тянутся уличные фонари на солнечных батареях, также производимые BYD.

«Солнце дает человечеству второй шанс», ― утверждает рекламный ролик, в котором BYD изображается как «пример устойчивости». Компания считает, что будущее стоит за сочетанием возобновляемых источников энергии, технологий накопления энергии (аккумуляторов) и электрифицированных транспортных средств. Идея городской мобильности является трехуровневой: подземная железнодорожная система, наземный электрический транспорт и надземные монорельсовые сети, для которых разработана полностью интегрированная, не требующая водителя система SkyRail.

«Китай разрабатывает новый тип компактного густонаселенного города, где в будущем частным автомобилям не останется места. Мы верим, что выбор будет сделан в пользу таких видов транспорта как: метро, наземные автоматизированные электробусы, а также транспортные средства без водителя», ― говорит Висенте Гуалларт, испанский архитектор, удостоенный высшей награды в стремлении благоустроить район Шэньчжэня Сянмиху.

Проект Гуалларта включает «зеленый коридор», который свяжет море и горы, оставив достаточно места для пешеходов и велосипедистов.

«Мы не многому можем научиться у городского планирования Китая за последние 20 лет, но стремление исправить прошлые ошибки заслуживает похвалы», ― говорит Гуалларт.

На главном заводе BYD электромобиль собирается каждые 90 секунд. Большая часть работы выполняется роботами, поэтому люди, обслуживающие большинство производственных линий, просто контролируют их.

По словам Исбранда Хо, среди электромобилей, выпущенных в Пиншане, модель e6 ― «самое широко используемое в мире чистое электрическое такси». Он отметил, что модель была выбрана городом Тайюань (админ. центр провинции Шаньси) для создания первого в мире полностью электрического парка такси. Цель была достигнута уже в 2016 году.

cd826676-149c-11e9-bd68-61a0d0b9ce58_1320x770_095729

«Основными элементами электрических транспортных средств являются двигатель и аккумулятор», ― объясняет PR-менеджер Ричард Ли во время визита СМИ на завод, где собираются аккумуляторы.

Расположенный в районе Кэнцзы завод словно крепость. Использование фото- и видеотехники строго запрещено, посетители обязаны закрыть камеры телефонов пленкой, прежде чем им разрешат войти в помещение.

Завод был бы идеальным местом для съемки апокалиптической научно-фантастической картины «Бегущий по лезвию». В огромных помещениях с холодным освещением, изрезанных толстыми серебристыми трубами, производятся аноды и катоды. Ленточные конвейеры и роботы строго контролируются, так как безопасность является основным приоритетом: задействовано 14 ГВт/ч электроэнергии.

«Мы работаем на полную мощность, и должны расширяться, чтобы удовлетворять огромный спрос, ― говорит Ли. ― В июне прошлого года мы построили еще большую фабрику мощностью 24 ГВт-ч в провинции Цинхай, в 2019 году планируется увеличить ее производство до 60 ГВт-ч. Это сделало бы ее крупнейшим в мире аккумуляторным заводом».

Автобусы BYD собираются в Шаньвэе, прибрежном городе провинции Гуандун, примерно в 100 км к северо-востоку от Гонконга. Новейшие технологии здесь еще не распространены; шум роботов еще не сменил звон молотков.

На строительство автобуса уходит 18 дней, а завод может доставить максимум 36 единиц в день.

«Мы также потратим три дня на дизайн каждого автобуса в соответствии с требованиями клиента», ― говорит Ричард Ли.

Линия финальной сборки ― это буйство цвета и логотипы городов, украшающие сверкающие кузова.

«Все хотят преуспеть в транспортировке экологически чистой энергии, чтобы достичь целей на национальном уровне раньше срока», ― говорит PR-менеджер.

Возможно, таковым будет дальновидный Шэньчжэнь, но и он еще не разгладил все «морщинки». С краткосрочными контрактами возникает риск того, что объекты придется регулярно перемещать. Существует также острая необходимость в обучении персонала для обслуживания транспортных средств.

c119339c-149c-11e9-bd68-61a0d0b9ce58_1320x770_095729

Города, желающие последовать примеру Шэньчжэня, «должны иметь финансовые возможности, чтобы вкладывать огромные средства, необходимые для покупки транспортных средств», говорит Чжэн. Обычный электробус стоит около 2 млн юаней ($297 тыс), что в четыре раза дороже дизельного автобуса, причем двухтонная батарея составляет примерно половину от общей стоимости. Даже при наличии щедрых местных и национальных субсидий, которые, как ожидается, сократятся на 20% в следующем году, не каждый город может позволить себе парк электрифицированного транспорта.

«Мы еще не рассчитали стоимость эксплуатации электрических автобусов, но мы считаем, что они дороже обычных», ― говорит Чжэн.

Расчеты, однако, провели власти Шанхая.

«На каждые 50 тыс. км (годовой пробег) нашим дизельным автобусам требуется в среднем 20 тыс. литров топлива. Это означает, что они обходятся в 130 тыс. юаней в год. Электробус, в свою очередь, стоит всего 35 тыс. юаней в год, ― говорит Ли Хун в шанхайском парке электробусов. ― Каждый зарядный пункт стоит 100 тыс. юаней, а срок эксплуатации электрических автобусов 8 лет (на четыре года меньше, чем срок службы обычных транспортных средств, из-за окончания срока службы батарей). Так что в целом они все же немного дороже для города. Но эти расчеты не учитывают пользу для здоровья и окружающей среды».

Автобусы следуют по заданным маршрутам, и их достаточно легко парковать ночью возле зарядных столбов, когда они не обслуживаются. Такси ― это отдельная история.

«Хотя доходы водителей увеличились с переходом на электромобили, поскольку топливо дороже, заряжать транспортные средства оказалось сложнее, ― говорит Лю Пэннань, чиновник правительства Шэньчжэня, ответственный за такси. ― Зарядные станции еще не покрывают весь город, и иногда водителям приходится далеко уезжать и долго ждать, чтобы их обслужили».

Чэнь Фумин зарабатывает на жизнь, управляя такси BYD e6 и развозя пассажиров по улицам Шэньчжэня.

«Такой автомобиль более комфортабельный, нежели Volkswagen, которым мы управляли ранее, и клиенты довольны. Но я всегда волнуюсь, когда батарея разряжается до 30%, потому что мне, возможно, придется отказать заказчику, которому предстоит длительная поездка, ― говорит Чэнь Фумин. ― С обычным автомобилем у меня никогда бы не возникло подобной проблемы, так как дозаправка занимает всего несколько минут».

Гонконг выбрал BYD e6 для пробного запуска в 2017 году, но впечатления он не произвел: «Высокие производственные затраты, ограниченный срок службы, длительное время зарядки и низкая энергоемкость батарей являются ключевыми сдерживающими факторами для осуществления коммерческих перевозок на электрифицированном транспорте», ― заявило Бюро по охране окружающей среды в документе, представленном в мае того же года в Комиссию по экологическим вопросам Законодательного совета.

Подобные проблемы препятствуют переходу на электрические такси и в Шанхае.

Вместо этого Шанхай решил протестировать местное транспортное средство, Roewe Ei5, а производитель создал команду для мониторинга эффективности работы автомобилей и внесения необходимых корректировок.

«Мы подождем сбора достаточного объема данных, прежде чем принять решение о том, какую модель выбрать», ― говорит Ван Дацзюнь, заместитель директора Шанхайской комиссии по городскому транспорту.

Единственное, с чем согласны все опрошенные, это то, что технология электрического транспорта быстро совершенствуется, а цены падают с большой скоростью.

«Это всего лишь вопрос времени, когда они догонят и даже превзойдут возможности транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания», ― прогнозирует Ван.

d6d06368-149c-11e9-bd68-61a0d0b9ce58_1320x770_095729

BYD считает, что стремление Китая к электрификации пойдет на пользу всему миру, потому что компания рассматривает общественный транспорт как первый из трех шагов к электрификации всего наземного транспорта.

«Затем придет очередь транспортных средств для материально-технического снабжения и, наконец, частных автомобилей», ― говорит Ричард Ли.

Государственные инвестиции приносят эффект масштаба, необходимый данной технологии для зрелости и конкурентоспособности.

«Централизованная модель Китая позволяет правительству принуждать государственные предприятия создавать необходимую инфраструктуру для подзарядки, даже если она еще не выгодна экономически, а также закупать электрифицированный транспорт. А поскольку электрические велосипеды уже широко используются, китайцы знакомы с технологией и ее особенностями», ― говорит Лю Цзин, профессор финансов Высшей школы бизнеса Cheung Kong в Пекине.

С целью сделать электромобили привлекательными для частных водителей правительство Шанхая объединилось с приложением Lian Lian, чтобы составить перечень всех зарядных станций в городе и затем помогать водителям находить ближайшие.

«В Шанхае уже установлено 200 тыс. зарядных станций. Из них 36 тыс. являются общественными, 32 тыс. принадлежат автобусным компаниям, а остальные 132 тыс. являются частными. Владельцы последних могут указать в списке свои пункты и взимать плату за их использование, когда они доступны, ― говорит Ван. ― Это не только облегчает владение электромобилем, но и стимулирует экономику совместного потребления».

Владельцы электрического транспортного средства получают бесплатные зеленые номерные знаки. При этом владельцы новых автомобилей с бензиновым двигателем должны заплатить до 90 тыс. юаней за номер и ждать, пока им повезет в розыгрыше, ведь только тогда они смогут зарегистрировать авто.

Большинство материковых городов вводят аналогичные меры с сопоставимыми результатами. В Пекине 400 тыс. человек стоят в очереди на одну из 54 тыс. табличек, которые город выделил для автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

В целом, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в прошлом году было продано 1,26 млн новых энергоэффективных автомобилей, которые также включают в себя гибриды и редкие автомобили на водородных топливных элементах, что на 62% больше, чем в 2017 году.

Фото: ITDP

Фото: ITDP

Китай явно лидирует в освоении электротранспорта, и специалисты со всех уголков страны стекаются в Шэньчжэнь, чтобы набраться опыта. Тем не менее, экспериментальные программы экологичных такси и автобусов в Гонконге с треском провалились.

«У каждого города свои особенности», ― говорит Чжэн. ― Невозможно скопировать и внедрить чужую модель.

Несмотря на значительный рост, на дорогах Китая новые энергоэффективные авто составляют всего 0,6% от всего числа автомобилей. Но амбиции Пекина не знают границ; власти поставили перед собой цель увеличить их производство до 2 млн к 2020 году и ожидают, что 25% всех автомобилей, проданных в 2025 году, будут экологически безопасными.

«Китай подает пример остальному миру и может оказать благотворное влияние на развивающиеся страны, ― говорит Лю. ― Наш масштаб уже позволил сделать солнечную энергию доступной, и я верю, что то же самое произойдет и с электрификацией транспорта».

Другие города учатся у Китая. Париж, Лондон, Мехико и Лос-Анджелес входят в число 13 муниципалитетов, обязавшихся к 2025 году закупать транспорт только с нулевым уровнем выбросов. Лондон обновляет свой парк транспортных средств медленно. В 2017 году в Великобритании было 344 электрических и подзаряжаемых гибридных электробуса. BYD надеется, что количество поставок будет расти. Компания заключила партнерское соглашение с шотландским производителем автобусов, чтобы обеспечить аккумуляторами 11 новых электробусов, вышедших в марте на городские дороги.

По словам Исбранда Хо, на горизонте предстоит еще больше работы, поскольку лондонское транспортное управление планирует провести тендер на электрификацию знаменитых двухэтажных автобусов.

Подготовила Юлия Попова

Поделиться: