С момента окончания так называемых «велосипедных войн» в Китае прошло почти пять лет. Сначала компании рьяно стремились создать крупнейший велосипедный парк и лидировать по числу пользователей. Потом индустрия испытала внезапный спад. Как обстоят дела в сфере проката велосипедов на данный момент, рассказывает Sixth Tone.
Каждое утро жители городов Китая выходят из метро, достают телефоны, сканируют QR-код и берут напрокат велосипед, чтобы проехать несколько сотен метров от станции до своих офисов. В часы пик на тротуарах стоят десятки и даже сотни велосипедов. Чтобы удовлетворить спрос, компании по аренде двухколесного транспорта создали парк грузовиков, которые доставляют велосипеды со всего города обратно к метро.
Фирмы по аренде велосипедов все еще существуют в тени «велосипедных войн» 2016-2017 годов — затяжной борьбы между Ofo и Mobike за венчурное финансирование. Обе компании хотели стать своим Uber для проката велосипедов. В сумме они потратили сотни миллионов, соревнуясь, кто сможет построить самый большой велосипедный парк и собрать рекордное количество пользовательских депозитов. Для жителей Китая это имело ряд преимуществ: конкуренция занижала цены, компании часто предлагали скидки, а велосипеды можно было найти в самых разных локациях. Однако для чиновников велосипеды стали настоящим кошмаром: двухколесный транспорт заполонял тротуары, доставляя неудобства пешеходам.
В августе 2017 года Министерство транспорта Китая вместе с десятью другими департаментами издали новые правила, обязывающие городские власти и предприятия регулировать парковку велосипедов, стандартизировать услуги и гарантировать сохранность депозитов пользователей. Индустрия проката велосипедов претерпела внезапный спад: с городских улиц исчезли десятки миллионов велосипедов. В конце концов Ofo и Mobike проиграли. После них остались долги и огромные кладбища велосипедов.
Ошибки Ofo и Mobike, какими бы серьезными они ни были, не разрушили индустрию проката велосипедов в Китае. После «велосипедных войн» отрасль кажется более стабильной, а рынок разделили крупные фирмы, включая Qingju, Meituan и Hello. Согласно отчету, опубликованному агентством EqualOcean за 2020 год, указанные компании предлагают услуги в 400 городах страны и имеют десятки миллионов активных пользователей в месяц.
С более низкой конкуренцией и меньшим количеством велосипедов, разрешенных на городских тротуарах, управление превратилось в игру в шахматы. Чем больше двухколесного транспорта обслуживает компания, тем выше будут ее операционные расходы и тем больше внимания будет со стороны регуляторов. В то же время недостаточное количество велосипедов оттолкнет клиентов, которые не смогут воспользоваться арендой в удобное время.
Это заставило фирмы усовершенствовать методы управления и диспетчерские функции. Для этого нужно заставить пользователей правильно парковать велосипеды. Компании разработали множество технических решений проблемы, в том числе с помощью создания специальных геозон в приложении. После поездки пользователи должны подтвердить, что припарковались в разрешенной локации. В противном случае с них будет взиматься дополнительная плата, а заядлые нарушители могут потерять право на месячную или годовую подписку со скидкой. В некоторых городах даже установили Bluetooth-трекеры на парковках. Если велосипед находится вне зоны действия модуля Bluetooth, со счета пользователя продолжат списывать деньги.
Несмотря на важность соблюдения нормативных требований, больше всего компании заботит прибыльность. Сейчас большинство услуг по аренде велосипедов в Китае стоят 1,5 юаня ($0,24) за 15 минут, а по абонементу цена ниже. У фирмы Hello обслуживание велосипедов стоит 0,3 юаня в день с дополнительной амортизацией 0,6 юаня. Теоретически, если каждый велосипед используется один раз в день, компания получит доход. При этом в большинстве городов, где работает Hello, средний показатель использования велосипеда — втрое больше и даже чаще.
Тем не менее здесь не учитываются другие операционные расходы, включая маркетинг, а также исследования и разработки. Однако китайские компании считают, что придумали решение: электроскутеры. Их прокат дороже, чем аренда велосипедов: он стоит от 2 до 4 юаней ($0,3-0,6) за полчаса. Кроме этого, велосипеды обычно используются для поездки на расстояние менее 3 км, а скутеры могут легко преодолеть до 8 км.
Городские чиновники обеспокоены, что новый тренд окажет пагубное влияние на общественный транспорт и сеть такси, которые уже испытывают дефицит денежных средств. Новый арендованный транспорт может сделать поездки на автобусах неактуальными. Пекин, Шанхай и Гуанчжоу (провинция Гуандун) уже дали понять, что не заинтересованы в услугах по аренде электроскутеров. Многие небольшие города еще не приняли четкую позицию. Другой важный вопрос — рентабельность. На первых этапах компании-операторы забирали транспорт для зарядки, либо отправляли диспетчеров для замены аккумуляторов, однако эти варианты не подходят.
Компаниям стоит рассмотреть возможность расширять бизнес с помощью проката велосипедов. Например, приложение Meituan уже позволяет пользователям беспрепятственно переключаться между службой проката и другими сервисами, включая услуги заказа еды и бронирование отелей. Компания Didi, которая владеет сервисом аренды Qingju, рассматривает велосипеды как способ привлечь потребителей в небольших городах. Hello также обдумывает включение дополнительных сервисов в свое приложение по велопрокату.
В этом заключается ключевое различие между китайскими интернет-компаниями и их коллегами из Кремниевой долины. Каждая фирма КНР, вплоть до самой простой компании по аренде велосипедов, мечтает стать незаменимой и универсальной платформой. которая необходима в повседневной жизни пользователей.
Подготовила Дарья Вишнякова
Подписывайтесь на ЭКД в Телеграме.
